Billet

Il est difficile de nier la progression de la technologie. Au risque de passer pour un véritable dinosaure, je vous souligne que dans ma prime jeunesse, le premier appareil téléphonique qui soit entré dans la maison de mes parents était bien loin d’être portatif. Une boite brune d’environ 50 cm de hauteur, 20 de large et plus de 15 cm d’épaisseur, doté d’une manivelle sur le côté droit qu’il fallait tourner pour parler à une téléphoniste pour lui donner le numéro de la personne à qui l’on désirait parler. 
Comme plusieurs de ses compagnes — et oui, à cette époque le mot téléphoniste ne se conjuguait qu’au féminin —, les téléphonistes passaient toutes leurs journée de travail assises devant une table dont la surface était remplie de fiches rattachées à de longs fils. À chaque appel, il leur fallait raccorder la fiche du fil correspondant à l’appelant à une des nombreuses prises logées sur le tableau devant elles, prise associée au numéro du destinataire souhaité.

Les algorithmes savants étaient inconnus dans ce temps là, et les raccordements entre les interlocuteurs se faisaient manuellement. À chaque appel, il fallait parler à la téléphoniste servant d’intermédiaire, la saluer, prendre de ses nouvelles. De plus, les abonnés devaient partager leur ligne téléphonique avec plusieurs autres clients. Je me souviens que notre numéro était le 130, sonnez 2, comme on disait, alors que 130, sonnez trois, correspondait au chauffeur de taxi résidant à quelques centaines de mètres de chez nous. Chaque fois qu’un client désirait retenir ses services pour une course, on entendait le téléphone sonner trois fois. Une fois que la sonnerie avait cessé, il suffisait de décrocher doucement et de retenir son souffle et d’écouter pour se tenir au courant des nouvelles du village. 

Ainsi, on pouvait être informé de la fréquence et de l’heure précise à laquelle l’ivrogne du village réservait le taxi pour se rendre au village voisin, faire son épicerie — pardon, son alcoolerie — à la Commission des liqueurs, le jeudi, jour de paie. Lorsque celui-ci en sautait un, la rumeur commençait à courir qu’il serait peut-être malade. Ce qui se disait en privé au téléphone se répandait aussi à tout le monde : naissance, maladie, relations amoureuses légitimes ou illicites, mariage, décès. Nouveau à l’époque et encore mystérieux autant que mal maitrisé par plusieurs, le téléphone constituait le journal à potins qui mettait du piquant à la vie communautaire des villages. 

Aujourd’hui, lorsque l’on se procure un téléphone, il se porte au poignet ou se glisse dans la poche ou le sac à main. Son propriétaire se préoccupe bien plus de la capacité de la mémoire, des données internet qu’il autorise, de leur vitesse de chargement et de la qualité des photos. La fonction téléphone comme telle vient très souvent au dernier rang des questions posées. D’ailleurs, tentez de vous procurer un téléphone intelligent dont la seule fonction serait de placer ou recevoir des appels, vous verrez que le vendeur vous regardera comme si vous même vous n’étiez pas intelligent en posant une telle question.

Tout cela pour dire que l’on n’a pas le choix, il faut nous adapter à l’évolution technologique et celle-ci se fait beaucoup plus rapide que celle, dite biologique, qui, il y a des milliers et des milliers d’années, nous fit descendre des arbres et découvrir d’autres aliments que les bananes et les cacahuètes. Mais, revenons à la techno.

Cette semaine, Thor, sans doute le géant le plus intéressé par l’électrification des transports de type récréatif, a dévoilé une autocaravane qui pourrait entrer en production d’ici deux ans. Un autre projet à la Northvolt ? L’avenir nous le dira.
Ce qui rend l’autocaravane de classe sur laquelle planche Thor plus crédible quant à son avenir est d’avoir opté pour progression à plateaux vers l’électrification. Ainsi pour minimiser les réticences des caravaniers inquiets devant un virage électrique, la compagnie propose donc un véhicule électrique dans sa motorisation, mais assorti d’une génératrice pour recharger la batterie motrice et prolonger l’autonomie du VR. Pour mener à bien ce projet, Thor a créé un partenariat avec Harbinger Motors, un des chefs de file dans l’électrification des camions « medium duty trucks ».

Cette approche n’est pas sans rappeler la mignonne et petite BMW i3 apparue sur le marché, il y a plus de dix ans. Elle aussi pouvait compter sur un prolongateur d’autonomie embarqué, constitué par un moteur de scooter dont la seule utilité était de produire des kilowatts pour suppléer à l’essoufflement de la batterie. Comme la motricité de la i3 était uniquement assurée par un moteur électrique, celle-ci ne correspondait pas à la stricte définition d’une automobile de type hybride.

 
Dans le cas d’une véritable hybride, l’auto dispose de deux moteurs. Le premier et principal, est thermique, alors que le moteur électrique joue un rôle secondaire pour lui apporter quelques dizaines de kilomètres d’autonomie supplémentaire. À l’opposé, la i3, comme l’autocaravane qui devrait sortir des ateliers de Thor, misait uniquement sur l’électricité pour avancer.

À ce stade-ci du projet, Thor est resté muet sur plusieurs détails à propos des caractéristiques plus résidentielles de son autocaravane. La compagnie s’en est plutôt tenue aux aspects relatifs à son électrification et à une autonomie qui pourrait atteindre 800 km, ce qui en soi est déjà fort intéressant. 

Toutefois, après avoir scruté de plus près des photos et de croquis de ce VR, je suis resté un peu sceptique sur certains enjeux. Ainsi, les batteries totalisant 145 kW, reposeront sur une architecture électrique de 800 volts, ce qui permettra une recharge à très haut débit. Ces batteries seront insérées entre les longerons du châssis, là où l’on retrouve souvent les réservoirs traditionnels d’un VR : carburant, eau fraîche, eaux grises et noires. De si gros morceaux à reloger poseront un réel casse-tête sur une telle autocaravane.

Affichant une nette ressemblance avec le modèle Vegas déjà sur le marché avec une motorisation fossile, Thor annonce toutefois que son modèle électrique — qu’il qualifie à tort d’hybride — aura, sur la route, un taux de résistance à l’air, de 20 % moindre que l’actuelle Vegas. Probablement que la compagnie misera sur une toiture plate, sans protubérances causées par des accessoires, et un dessous fermé et lisse pour atteindre cet objectif.
Un autre projet qui sera intéressant à voir évoluer.