VAÉ

Qu’il s’agisse de normes à respecter, de consignes de sécurité, de supports pour transporter les VAÉ, de confort, d’accessoires ou des caractéristiques à privilégier dans le choix d’un VAÉ de caravanier, cet article vous aidera sans doute à y voir un peu plus clair.

Sécurité et prudence

Parler de sécurité implique généralement de se référer à des normes, l’encadrement de la pratique s’appuyant sur une intervention extérieure collective, comme des lois ou une règlementation officielle. 

De son côté, la prudence relève de la responsabilité individuelle et puise sa raison d’être dans le gros bon sens.

Plus difficile à cerner, la prudence se concrétise en fonction du degré de tolérance au risque de chacun, ce qui confère une latitude beaucoup plus grande. Des facteurs comme l’âge, l’habileté, la condition physique, la confiance ou la témérité du cycliste en constituent les principales balises.

À la différence des cyclistes traditionnels pour lesquels porter un casque est simplement conseillé, ceux qui enfourchent un vélo à assistance électrique sont tenus de le porter en tout temps, dès le premier coup de pédale. Un des facteurs justifiant cette différence est que l’aide fournie par le moteur peut inciter à rouler plus vite puisque l’effort requis est moins intense. Conséquemment, les risques d’une chute s’en trouvent accrus et les manœuvres d’évitement d’obstacles requièrent plus d’attention et d’adresse.

Voici à quoi ressemble un vélo où une courroie de carbone remplace la chaine traditionnelle. On notera la présence d’un seul plateau à la hauteur du pédalier et l’absence d’un dérailleur arrière. Celui-ci est remplacé par un petit boitier électronique qui calcule, ajuste et maintient la boite de vitesse à variation constante (insérée dans le moyeu de la roue) parfaitement harmonisée à l’effort fourni par le cycliste.

Porte-vélos

Les notions de sécurité encadrant la pratique du cyclisme ne se restreignent pas aux seules personnes pratiquant ce loisir. Plusieurs peuvent résulter des équipements utilisés. Ainsi, il faut garder en mémoire que les composantes d’un VAÉ rendent celui-ci beaucoup plus lourd qu’un vélo de route ou de compétition. La morphologie même des VAÉ impose souvent de renforcer le cadre qui doit supporter une batterie de plusieurs kilos, en plus du conducteur et de ses bagages. Le poids d’un VAÉ oscille donc facilement entre une vingtaine et une trentaine de kilos.

Idéalement, le caravanier emportant des vélos électriques sur la route devrait toujours s’enquérir de la capacité maximale que peut supporter le porte-vélo qu’il envisage d’acheter. De plus, son VR ou son auto devrait disposer d’une attache dont l’orifice est de 50,8 mm (2 po), un choix nettement préférable à celui de 31,75 mm (1,25 po).

Un orifice de 50,8 mm sera également un gage d’une plus grande solidité de l’attache-remorque qui recevra le porte-vélo. Comme un porte-vélo fixé derrière un VR se trouve toujours en porte-à-faux, chaque nid de poule ou cahot de la route agira comme un levier à l’arrière de la caravane ou de l’autocaravane et fera osciller l’attache de bas en haut. À la longue, ce mouvement imposera une fatigue au métal qui pourrait mener à la rupture d’un des éléments porteurs.

Selon nous, il vaut mieux éviter certains supports à vélos dont la structure est peu robuste, surtout si l’on veut que les bécanes demeurent bien en place derrière le VR. Que de fois l’on a vu un VR dont les vélos sautillent ou se balancent continuellement de gauche à droite, alors que la personne au volant du VR ignore tout de ce comportement dangereux ! Une situation d’autant plus inacceptable lorsque l’attache sur laquelle le porte-vélo est fixé utilise le parechoc arrière d’une caravane tractée comme point d’ancrage. En plus de créer un effet de balancier avant-arrière, le parechoc d’une caravane ne possède pas la résistance requise pour porter un poids aussi important, encore moins s’il s’agit de VAÉ.

À cet égard, « Le test de Paul » vous présente un support à vélo qui se démarque de la concurrence pour le transport de VAÉ. Nous l’avons également assorti d’un bras pivotant qui peut s’adapter tant aux VUS à hayon qu’aux autocaravanes de classe B à portes arrière ouvrantes. Cet accessoire s’impose pour éviter d’avoir à déposer les vélos chaque fois que l’on veut aller chercher un quelconque accessoire ou outil rangé à l’arrière du véhicule.

Dans sa règlementation, le Code de la sécurité routière du Québec précise que la plaque arrière d’une voiture ou d’un VR doit non seulement être éclairée le soir, mais qu’elle doit se lire à une distance de 30 mètres. Plusieurs États et provinces ont une exigence similaire. Certes, les patrouilleurs routiers font généralement preuve d’une grande compréhension envers les automobilistes qui emportent leurs vélos avec eux. Toutefois, cette tolérance ne constitue aucune garantie contre une éventuelle interpellation pouvant mener à une contravention assortie d’une amende.

Finalement, il existe une pratique de plus en plus répandue, surtout dans les villes et les banlieues, dont on ne se soucie pas assez. De nombreux automobilistes, profitant de l’éclairage abondant dans les milieux urbains, négligent d’allumer leurs phares pour s’en tenir à l’éclairage de jour toujours en fonction sur leur voiture. Malheureusement, les normes ayant changé, ce type d’éclairage n’inclut plus systématiquement l’allumage des feux de position et l’arrière du véhicule demeure alors dans l’obscurité.

Or, imaginons un véhicule noir dont les feux de position arrière sont éteints, muni d’un support à vélo de couleur sombre excédant son parechoc de 80-90 cm ou même d’un mètre. En cas de freinage urgent, le conducteur du véhicule qui suit aura de la difficulté à voir cet obstacle imprévisible. Dans le feu de l’action, évaluer avec rapidité et précision la longueur ajoutée sera pratiquement impossible, augmentant le risque d’un accrochage. Tout serait tellement plus simple si des feux de position ou, à tout le moins, des réflecteurs ou bandes réfléchissantes faisaient partie de l’équipement standard de tout support à vélos.

Gros plan sur le pédalier et le moteur central qui, jumelé avec un cadre bas, ramène le centre de gravité du vélo beaucoup plus près du sol. À remarquer combien la courroie crantée épouse à la perfection les dents de l’engrenage du plateau avant. Cette courroie comporte également une petite incision au centre de chacun de ses crans. Ce simple détail contribue à éviter tout glissement de gauche à droite de la courroie sur le plateau, éliminant ainsi, tant à l’avant qu’à l’arrière, toute possibilité de déraillage.

Le vélo

Sous plusieurs aspects, les besoins d’un caravanier diffèrent de ceux d’un automobiliste « normal ». Choisir le vélo que l’on emportera dans ses voyages en est un bel exemple. D’ailleurs, depuis son invention, la bécane a énormément évolué et se décline aujourd’hui de façon à répondre à de multiples usages.

L’assistance électrique a supplanté l’huile de mollets, les freins à rétropédalage ou à mâchoires ont cédé la place aux freins à disque à doubles pistons hydrauliques, la dynamo frottant sur le pneu pour alimenter une lampe faiblarde destinée à la circulation nocturne est devenue un phare à DEL puissant, alimenté par une pile.

Des modèles encore plus sophistiqués intègrent même des clignotants pour indiquer la direction d’un virage et des lidars pour détecter les véhicules automobiles qui arrivent de l’arrière et informer le cycliste de leur distance. Sans compter les dispositifs de géolocalisation, les alarmes en temps réel lorsque le vélo est déplacé, ou encore la reconnaissance faciale pour le déverrouiller. Bref, on n’arrête pas le progrès, même si cela signifie que ces supervélos voient leur prix grimper de plusieurs milliers de dollars pour toutes ces bébelles en option.

Dans un univers aussi complexe que diversifié, voici quelques caractéristiques à rechercher qui faciliteront la vie des caravaniers.

L’ajout de suspensions de selle et de guidon, comme celles présentées dans le numéro de juin du magazine, n’est pas à dédaigner pour les personnes sensibles des ischions. Des accessoires associés au confort certes, mais qui permettent de réduire la fatigue, de se moquer du relief et de défier un vent contraire.

Un cadre bas, sans tige horizontale entre la selle et la potence, rend la tâche d’enfourcher le vélo beaucoup plus facile puisque la personne n’a pas à lever la jambe au-dessus de la selle. Ce type de cadre assure également un meilleur équilibre au cycliste lorsqu’il doit rapidement mettre les deux pieds au sol devant un obstacle imprévu.

Des roues de diamètre réduit à 650 mm ou 610 mm (24 po ou 20 po), comparativement à des roues de 700 mm (27 po), permettent d’abaisser le centre de gravité de la monture. Cela contribue pour beaucoup à une meilleure stabilité sur la route sans réduire la portée du vélo puisque son empattement demeure pratiquement inchangé. Certains vélos pliants à assistance électrique, comme les célèbres Brompton britanniques, disposent de roues aussi petites que 405 mm. Les caravaniers dont le VR dispose de grandes soutes sont particulièrement heureux de pouvoir les ranger à l’abri des intempéries. Toutefois, ces vélos transmettent plus facilement les secousses de la route et leur longueur minimaliste se traduit par un guidon très réactif en cas de braquage, ce qui peut les rendre plus instables et moins confortables.

Un vélo proposant une boite de vitesse semi-automatique ou, mieux encore, entièrement automatique plaira au caravanier à la recherche d’une monture sans problème ni entretien. Il pourra dès lors se concentrer uniquement sur le plaisir de se balader sans avoir à se préoccuper de sélectionner le plateau du pédalier approprié en fonction des multiples engrenages composant le dérailleur arrière. Il lui suffira donc de pédaler et, en cas de fatigue ou d’un peu de paresse, de recourir à l’accélérateur manuel que l’on trouve sur certains modèles.

Une courroie d’entrainement en fibre de carbone remplace avantageusement la traditionnelle chaine qu’il faut nettoyer et huiler régulièrement et qui a la fâcheuse tendance à tacher chaussettes, bas de pantalon et mollets. Non seulement une telle courroie est-elle inattaquable par la rouille, mais elle ne requiert aucun entretien, permet de rouler sans bruit et possède une longévité impressionnante d’au moins 10 000 km. Reliant le moteur central à une boite automatique insérée dans le moyeu de la roue arrière, elle procure une douceur de roulement incomparable et met fin aux bruits de chaine et aux secousses lors des changements de rapports. D’ailleurs, plusieurs manufacturiers de renom, dont Royal Dutch Gazelle, Specialized et Cannondale, proposent maintenant à leurs clients des vélos intégrant l’excellente boite de vitesses automatique Enviolo
associée à une courroie d’entrainement Gates en fibre de carbone.

Évidemment, tous ces accessoires installés sur des vélos haut de gamme entrainent souvent une dépense qui oscille entre 4 500 $ et plus de 7 500 $ par vélo. En contrepartie, l’utilisateur profite d’une grande tranquillité d’esprit, d’un plaisir assuré, d’entretiens beaucoup moins fréquents et de l’assurance de ne pas se salir mains et mollets.

Contrairement à plusieurs supports de types différents offerts sur le marché, un support qui maintient solidement les vélos en place par les pneus élimine presque tout risque d’en égratigner le cadre. Un détail certes, mais considérant le prix des vélos modernes, mieux vaut saisir la moindre occasion de les garder comme neufs.

Pneus

Les amateurs de vélos de route qui se soucient de leur performance et de l’effort à fournir recherchent les pneus les plus étroits possibles afin de réduire la résistance causée par la friction du pneu sur la route. Par contre, le propriétaire d’un VAÉ n’a aucune raison de se préoccuper de l’effet de la friction des pneus puisque le moteur prendra en charge l’effort supplémentaire requis. Il peut donc opter pour des pneus plus larges qui offrent un meilleur confort grâce au volume accru d’air qu’ils contiennent. Ce genre de pneus permet aussi de mieux absorber les secousses causées par un sol inégal.

Éviter la corrosion

Les caravaniers qui fréquentent les bords de mer savent à quel point l’air salin accentue les ravages de la rouille sur un vélo. Non seulement la chaine et les engrenages sont-ils particulièrement touchés, mais il en va de même pour les filins d’acier servant à actionner les freins. Même insérés dans une gaine, ceux-ci s’oxydent rapidement et deviennent inefficaces, ce qui oblige à les remplacer fréquemment. Bien sûr, l’évolution vers des freins à disque, moins vulnérables à la corrosion, a amélioré la situation, mais ce n’est qu’au moment où sont apparus les freins hydrauliques que le problème a été éliminé.

Motorisation et batterie

Parler vélo électrique ne peut se faire sans traiter du moteur. Sur les premiers VAÉ, on le trouvait au centre de la roue arrière. Puis, un moteur central a fait son apparition, imposant un renforcement du cadre. C’est alors que les fabricants ont proposé plus de vélos à cadre bas, sans tige horizontale supérieure.

Le positionnement du moteur central présente plusieurs avantages. Placé entre les pédales, il procure une meilleure répartition du poids sur les deux roues, ce qui se traduit par une stabilité accrue lors d’un arrêt complet. Il abaisse aussi considérablement le centre de gravité du vélo, ce qui aide à l’équilibre de la personne qui l’utilise. L’absence d’une tige horizontale dans le haut du cadre facilite l’enfourchement, puisqu’il n’est plus requis de lever la jambe par-dessus la selle chaque fois que l’on souhaite enfourcher le vélo. Même facilité lorsque vient le temps d’en descendre.

Quant au moteur, l’acheteur avisé optera pour un modèle dont la puissance et la capacité répondront à ses préférences pour le type de balades, peu importe le relief et la direction du vent. Si le nombre de watts affiché sur le moteur peut varier – 250, 500, et même jusqu’à 1 500 (une véritable bombe) – 500 nous apparait comme très acceptable. Cependant, il faut également se soucier du couple du moteur, exprimé en newtons-mètres. Plus le couple annoncé sera puissant, plus il sera facile au vélo de maintenir sa vitesse dans les montées. Généralement, les moteurs affichent de 45 à 105 Nm, mais certains fabricants moins rigoureux ont quelquefois tendance à gonfler le couple affiché. Heureusement, soucieuses de leur réputation, des compagnies comme l’Allemande Bosch et la Japonaise Dapu se gardent bien de donner dans ce genre de laxisme.

On se renseigne avant d'acheter

Trouver le vélo idéal pour chacun impose une cueillette d’information exhaustive, en ligne ou chez un commerçant ayant pignon sur rue. Même si, aujourd’hui, la plupart des dépositaires de vélos disposent d’un site web, rien ne remplacera jamais une visite en personne. Cela permet de palper la bête, d’en évaluer la position de conduite, le confort de la selle, le désign, l’angle des guidons et même l’effet des couleurs.

Tout ce magasinage requiert du temps et de la réflexion. Après tout, au prix où se détaillent ces montures, il vaut mieux y réfléchir à deux fois avant d’arrêter son choix. L’automne présente à la fois des avantages et des inconvénients pour de tels achats.

Plusieurs détaillants, voyant venir la fin de la saison québécoise du vélo, vont offrir des réductions afin de diminuer leurs  stocks et se préparer Contrairement à plusieurs supports de types différents offerts sur le marché, un support qui maintient solidement les vélos en place par les pneus élimine presque tout risque d’en égratigner le cadre. Un détail certes, mais considérant le prix des vélos modernes, mieux vaut saisir la moindre occasion de les garder comme neufs. à accueillir les nouveaux modèles de leurs fournisseurs. Par contre, dénicher le vélo de ses rêves peut devenir plus difficile à mesure que baisse la disponibilité des modèles en magasin.

Pour celui qui prévoit de passer l’hiver dans le Sud, l’automne devient le moment propice pour acheter. Quant au caravanier qui s’apprête à remiser son VR et à retrouver ses quartiers d’hiver, il peut toujours profiter de l’occasion pour anticiper et réserver un nouveau modèle qui lui sera livré au printemps.